Micro mobilità elettrica: i rischi dell’over regulation

È piuttosto improbabile – anzi, sbilanciamoci: impossibile – non conoscere qualcuno che utilizzi, con varia frequenza, monopattini, biciclette o scooter elettrici per spostarsi. Se consideriamo l’impatto che la micromobilità elettrica, intesa come l’utilizzo di mezzi elettrici piccoli e versatili, ha avuto negli ultimi anni, non saremmo fuori strada se parlassimo di una vera e propria “rivoluzione”.

La rivoluzione del monopattino

Se questa rivoluzione avesse una bandiera, sicuramente vi sarebbe cucito un monopattino, che è poi è diventato un po’ il simbolo di questa micromobilità elettrica. I vantaggi sono innegabili: anche volendo derogare ad altre sedi calcoli e dati sui risparmi, in termini di emissioni, garantiti dall’elettrico (spoiler: nel 2020 sono stati risparmiati due milioni di kg di CO₂) , è evidente come la mobilità urbana tragga benefici da un modo di spostarsi sempre più smart, comodo, economico e sostenibile.

Gli ultimi dati sono piuttosto chiari: i veicoli di micromobilità, quindi monopattini, biciclette e scooter, rappresentano l’83% dei veicoli noleggiati (con circa 29 milioni di noleggi) e hanno percorso quasi 133,4 milioni di km. Anche le percentuali sono significative: il totale di monopattini presenti in Italia, per dirne una, è aumentato del 30%, passando da 35 mila a 46 mila nel giro di un anno, così come è aumentato del 62.5% il numero di città in cui il servizio è presente (da 24 a 39).

Casco sì, casco no

Una rivoluzione, dunque, dall’impatto decisamente rilevante e che non è chiaramente sfuggita al sempre vigile occhio della legge. Il punto, però, non sono tanto le norme quanto quelle in cantiere. Sempre restando in tema monopattini, infatti, è forte la volontà politica di intervenire con una ulteriore regolamentazione che rischia di mortificare un mercato in netta e costante espansione. Parliamo, nello specifico, dell’obbligo del casco, attualmente presente per i minori (14-17 anni) e che “rischia” di estendersi anche ai maggiorenni.

Per la micromobilità elettrica in sharing il danno appare piuttosto evidente: immagine di dover girare costantemente con un casco nell’ipotesi di voler noleggiare, anche solo per un paio di km, un monopattino elettrico. Si perderebbe la comodità del noleggio relativo alla micromobilità senza, per altro, un reale vantaggio in termini di sicurezza. I numeri dell’Osservatorio Sharing Mobility del Ministero dell’ambiente, infatti, ci dicono che, in media, si verifichino 44 incidenti ogni 10 mila monopattini in sharing. In altre parole, la percentuale è dello 0,004%. Il limite di velocità, già portato a 20 km/h rispetto ai precedenti 25, assieme all’obbligo di assicurazione RCT, concorre a mantenere bassi questi dati. In più, il regolatore di velocità da remoto di cui sono dotati i mezzi posti in sharing non consente manomissioni.

L’over regulation e il caso francese

L’errore da non commettere è cadere nell’over regulation, inserendo normative sull’onda di una narrazione semplicistica e imperfetta che non tiene reale conto dei dati. La maggior parte degli incidenti gravi ha coinvolto monopattini privati, passabili per natura di modifiche, sovente illecite, che ne alterano diverse caratteristiche, tra cui la velocità, appunto.

Oltre alla “scomodità” di dover circolare costantemente con un casco sottobraccio, è evidente come una normativa del genere andrebbe ad incidere sulla volontà delle aziende di investire in Italia. In Francia, inoltre, la sindaca parigina Anne Hidalgo è al centro di aspre polemiche proprio perché, a novembre, aveva dichiarato di voler bandire i monopattini elettrici per motivi di sicurezza. Insomma, mentre in Francia il destino della micro-mobilità elettrica è legato ad un referendum che si terrà il prossimo 2 aprile, in Italia dobbiamo sperare di non incappare nella tendenza all’over regulation, che rischia di mortificare un mercato florido e di appesantire il Paese con norme inutili se non dannose.

Luigi Santoro